Un passage obligatoire qui engage simultanément les centres de R&D, les sites de production et les ingénieurs en interface avec les clients, et qui constitue surtout l’un des fondements de la confiance qu’accordent à ArcelorMittal les plus grandes industries mondiales, tout en alimentant une dynamique d’innovation partagée permanente.

Une étape cruciale

Livrer de l’acier à un constructeur automobile ne s’improvise pas. Chaque nouveau produit, chaque modification d’un grade, d’un revêtement ou d’une ligne de production impose de repartir quasiment de zéro : il faut (et c’est normal) démontrer, preuves à l’appui, que le matériau continue de répondre aux spécifications annoncées et aux exigences propres d’un client.

Jessy Haouas, ingénieur de recherche en soudage au centre de R&D de Maizières-lès-Metz.

« L’homologation des produits est un passage obligé pour garantir la conformité des aciers aux exigences strictes de l’industrie automobile qui est un secteur moteur d’innovation pour produire des aciers toujours plus techniques. »

Qu’il s’agisse d’un acier galvanisé produit à Mardyck pour une ligne de caisse en blanc, d’un acier aluminié livré par Florange pour des pièces de structure, ou d’un acier laminé à froid sorti des lignes de Dunkerque, chaque produit destiné à l’automobile doit être homologué. Ce principe vaut pour l’ensemble du réseau ArcelorMittal.

Les essais requis pour une homologation couvrent un spectre large de propriétés : résistance mécanique, résistance au crash, comportement à la corrosion, soudabilité, aptitude au collage, à l’emboutissage, au dégraissage, à la mise en peinture.
Ils sont parfois réalisés en plusieurs points d’une même bande d’acier pour vérifier l’homogénéité des caractéristiques sur l’ensemble du produit.

Le centre de Maizières, seul site mondial dédié à cette activité

C’est le centre de Maizières-lès-Metz qui porte l’essentiel de cette activité au niveau mondial. Seul site de R&D d’ArcelorMittal à disposer d’une équipe entièrement dédiée à l’homologation, il traite environ une centaine de nouvelles demandes par an en provenance du monde entier.

Le volume d’essais annuels donne la mesure de l’engagement : près de 600 tests de crash, 9 000 éprouvettes de collage, 30 000 essais de traction et autant de points de soudure analysés.

Les essais de fatigue soumettent les échantillons à 2 millions de cycles sur une durée d’environ un mois. Les essais de corrosion accélérée s’étendent typiquement sur une durée allant de 6 à 20 semaines, simulant les effets du roulage réel sur 10 ans ou davantage.

Sur la corrosion spécifiquement, Jacques Petitjean, Cluster Manager en revêtements métalliques et surfaces métalliques au centre de Maizières, décrit un dispositif qui ne laisse aucune place au hasard :

« nos laboratoires reconstituent fidèlement l’intégralité de la chaîne de production du constructeur client, de l’emboutissage à l’assemblage, en passant par le dégraissage, puis la mise en peinture. Le comportement à la corrosion de nos produits est évalué dans des enceintes qui reproduisent, avec des cinétiques accélérées , les conditions de corrosion rencontrées sur les véhicules »

4 000 points de soudure examinés un par un

La soudabilité de nos aciers est un élément clef de l’homologation. Une voiture compte environ 4 000 points de soudure réalisés en soudage par résistance, et il est de fait primordial d’assurer la bonne aptitude de nos produits à être soudés.

Tout changement dans l’approvisionnement en acier contraint le client à exiger une nouvelle démonstration de conformité. Les équipes doivent prouver la bonne tenue mécanique des assemblages soudés, mais aussi l’impact du revêtement sur la durée de vie des électrodes. Le soudage par résistance n’est pas le seul concerné par ce processus, d’autres techniques d’assemblage étant aussi utilisées dans les véhicules comme le soudage MAG, le soudo-brasage, le soudage laser, et même le collage. En plus d’une simple évaluation des performances mécaniques des points soudés, d’autres essais sont réalisés pour évaluer les performances de ces points pendant la vie du véhicule comme la résistance au crash, la fatigue ou la sensibilité à la fissuration différée.

Le centre de Maizières participe par ailleurs aux groupes de travail internationaux chargés d’élaborer les normes de référence dans ces domaines, ce qui positionne ArcelorMittal non seulement comme exécutant des standards, mais aussi comme l’un de leurs architectes.

Des sites de production engagés dans la même démarche

La performance en homologation ne repose pas sur la R&D seule : elle suppose que les sites de production répondent eux-mêmes aux exigences de leurs clients industriels.

À Saint-Chély d’Apcher, en Lozère, l’usine a récemment obtenu la note maximale « A » au référentiel VDA 6.3 : 2023, attribuée par Feintool System Parts, premier client automobile du site, qui produit notamment pour BMW.

D’autres équipementiers de rang 1, comme Bosch Transmission Technology et Magna Powertrain, ont validé les plans de progrès mis en place après leurs audits de 2024. Des clients opérant dans d’autres secteurs, comme Baker Hughes, Alstom ou la SNCF, ont également rendu des conclusions positives.
Ce n’est pas un cas isolé. Les usines d’ArcelorMittal France sont stratégiquement implantées à proximité des grandes entreprises du secteur automobile européen, et chacune entretient avec ses clients un dialogue continu sur la conformité de ses produits.

La complémentarité du réseau joue ici un rôle structurant : lorsqu’un même grade d’acier est produit sur plusieurs sites, la capacité d’un site à suppléer à un autre repose précisément sur cette exigence commune d’homologation.

Nos clients doivent savoir que l’acier livré depuis Florange ou Dunkerque répond aux mêmes spécifications que celui qu’il a validé ailleurs, parce que les protocoles de preuve sont partagés.

Quand les exigences des clients font progresser l’acier

Ce qui distingue ArcelorMittal d’un fournisseur d’acier standard, c’est que l’homologation n’est pas seulement une contrainte subie : elle est le vecteur d’une relation technique continue avec le client. Chaque demande de validation est une occasion de comprendre ce que le constructeur cherche à résoudre, qu’il s’agisse d’alléger une pièce de structure, d’améliorer son comportement au crash ou de prolonger la durée de vie de la carrosserie.
Les résultats des essais d’homologation alimentent les travaux sur les grades futurs, et chaque nouveau produit entame à son tour un nouveau cycle de validation. C’est ce mécanisme qui a conduit au développement des aciers à emboutissage à chaud Usibor^® et Ductibor^®, produits à Florange et assemblés en flans soudés laser à Uckange, aujourd’hui qualifiés par la plupart des grands constructeurs mondiaux.

Les exigences successives des clients en matière de sécurité passive et d’allègement des véhicules ont directement orienté cette innovation.
Face à la montée en puissance des importations d’acier asiatique à bas coût, cette capacité à démontrer la performance par l’essai, et non par la seule affirmation commerciale, constitue une barrière difficile à franchir. Un constructeur automobile européen qui a investi des mois à valider un grade, une ligne et un fournisseur ne change pas de source d’approvisionnement sur la seule base d’un prix. Il change quand un concurrent est capable de répondre aux mêmes exigences techniques avec le même niveau de preuve. C’est précisément là qu’ArcelorMittal fait la différence.